Gaz licuado, aumenta su uso en la navegaciòn !

Mensaje de error

  • Notice: Undefined index: taxonomy_term en similarterms_taxonomy_node_get_terms() (línea 518 de /home/latinose/public_html/sites/all/modules/similarterms/similarterms.module).
  • Notice: Undefined offset: 0 en similarterms_list() (línea 221 de /home/latinose/public_html/sites/all/modules/similarterms/similarterms.module).
  • Notice: Undefined offset: 1 en similarterms_list() (línea 222 de /home/latinose/public_html/sites/all/modules/similarterms/similarterms.module).
cargas

 

Solapas pri

UNA FORMA DE EVITAR LOS,GASES CONTAMINANTES Y QUE GENERA NUEVAS FUENTES DE EMPLEO Y DE INVERSIONES EN UN MUNDO CONCIENTE Y CAMBIANTE !

ÓSCAR CASTAÑO LLORENTE
ocastano@prensa.com

 

 

 
 

En el puerto de Melbourne comienza la travesía más larga de un buque a través del océano Pacífico antes de detenerse en el Canal de Panamá. En las tierras continentales asiáticas se encuentra el puerto de Singapur, y hasta allá llegan en un solo envión, barcos del hemisferio occidental procedentes de la vía interoceánica panameña. 

Del área noroeste del continente americano, más precisamente del puerto Prince Rupert, salen y atracan en él naves inscritas en el circuito del istmo. Y de lo más profundo de Oriente Medio, con todas sus pasiones y controversias milenarias, se despiden sin falta aquellas embarcaciones que semanas más tarde anuncian su aparición en aguas canaleras. 

La vía  conecta 144 rutas marítimas, entrelazadas como una telaraña tejida a través de  mil 700 puertos de 160 países. Frente a esta galaxia, el país acude a la oportunidad única de abastecer de combustible las embarcaciones antes de comenzar su trayectoria de semanas hacia puertos de otras latitudes. 

“Nuestro istmo es el último punto en tierra firme para los barcos de América en camino al Asia. O viceversa: nuestro país es el primer sitio continental de buques procedentes de aquel continente. Este sería uno de los mejores lugares, si no el mejor, para construir estaciones de abastecimiento de gas natural licuado”, proyecta Ricardo Ungo, gerente de desarrollo comercial de la Autoridad del Canal de Panamá.

Esta sola apreciación, respaldada en la nula operación de estaciones de gas natural licuado en la región de América Central y del Caribe, explica la posible construcción, en un periodo estimado de cuatro años, de la terminal de ese combustible en el área de Farfán, ribera Pacífica del Canal panameño. Un tercer operador abastecerá los buques propulsados con aquel recurso energético y hará su distribución regional y proveerá a la vía canalera. 

El proyecto tiene el apoyo técnico de la Agencia de Comercio y de Desarrollo de Estados Unidos, comprometida con la entrega de fondos para el estudio de factibilidad de la terminal. Una vez culminado el estudio, la Autoridad del Canal de Panamá licitará con un tercero la construcción de la planta. Deberá concluirse en  2020.       

La apreciación de Ungo sirve además para ilustrar  la proyección complementaria de AES Panamá sobre la edificación en marcha de su planta de despacho de energía en la isla de Telfers, provincia de Colón, cuyo precio total asciende a  mil 150 millones de dólares. 

La compañía busca inyectar 381 megavatios–hora en la matriz energética del país, y satisfacer las necesidades del sector marítimo y de otras industrias. “Tendremos una terminal para barcos con una longitud aproximada de 300 metros. Vamos a tener gas natural a partir del 2019, para bunkering [suministro de combustible para buques], y cualquier otra utilización industrial o turística relacionada con este tipo de gas”, explica Miguel Bolinaga, presidente de AES Panamá.

imagen
TRÁNSITO. La embarcación Galea cargada de gas natural licuado cruza las nuevas esclusas del Canal panameño. Cortesía ACP.

Son tan solo dos proyectos según las necesidades del flujo creciente de barcos a través del Canal desde su expansión inaugurada el pasado 26 de junio. La Autoridad Marítima de Panamá publicó la semana pasada la relación entre venta de búnker de acuerdo con los pasos apuntados por la ruta canalera, y detectó un crecimiento de 7% en el suministro del recurso. 

En los primeros ocho meses de 2016 se vendieron 2 millones 587 mil toneladas métricas de combustible marino en los litorales del Pacífico y el Atlántico. Es decir, 169 mil 244 toneladas métricas más en comparación con el mismo periodo de 2015. “Pese a la reducción del tránsito de buques a cerca de 5%, aumenta la entrega de combustible”, sostiene Neylee Peroza, gerente regional de Atlas Marine Bunker and Testing. 

La expansión de la ruta se integra a la transformación mundial del segmento logístico. Antes de la ampliación, solo ocho buques en funcionamiento con gas, de una flota mundial de 590, podían recorrer el Canal. “Ahora puede hacerlo el 93% de las unidades”, compara Bolinaga. 

El bunkering no es ajeno a esta era de cambios industriales, con navieras en busca de optimizar su consumo de combustible, y puertos cada vez más exigentes en su compromiso con el medio ambiente y rutas marítimas trazadas con la pluma de la eficiencia. 

En la mitad se halla la mutación drástica pero paulatina del combustible responsable de propulsar las embarcaciones. “Toda la industria estudia su migración hacia el gas natural licuado”, sentencia Ungo sobre las tendencias anotadas por el mercado y las regulaciones internacionales.

Un mapamundi portuario registra las áreas más exigentes con los barcos en su cumplimiento de medidas abocadas a disminuir el calentamiento global. A las zonas se las denomina ECA, en inglés Environmentally Controlled Air, en español aire de ambiente controlado, y son rigurosas con las embarcaciones en cuanto a su compromiso ambiental. 

imagen
Neylee Peroza, de Atlas Marine. Internet

Neylee Peroza enumera las áreas ECA: el mar Báltico, el mar Negro, ambas costas de Canadá y Estados Unidos. “Todas guardan en común que el combustible de los buques debe tener un contenido de azufre de [apenas] 0.10%, o sea el reglamento actual. Fuera de estas zonas, la presencia promedio de este químico ronda el 3.5%, como sucede con Panamá”. 

Según una presentación de Miguel Bolinaga, en  2015 había “tocado” un puerto ECA más del 75% de la carga, antes de hacer tránsito por el Canal de Panamá. 

Razones de costos operacionales, porque el gas natural es mucho más barato que cualquier derivado del petróleo, y en el propósito de cumplir las regulaciones y de hacer menores emisiones de residuos de azufre, llevan a la industria naviera a preferir las terminales portuarias bajo controles rigurosos en el suministro de combustible. Así garantizan un manejo óptimo y eficiente de las embarcaciones. 

“Habrá un proceso en el cual los buques deben reconvertirse y utilizar los dos combustibles de manera dual: el búnker y el gas natural licuado. Y se construyen más barcos con la ventaja de utilizar este último recurso. Será un proceso gradual”, detalla Ricardo Ungo.

La competencia

Una de cada cuatro naves en tránsito por el Canal busca combustible en aguas panameñas. 

“Puede incrementarse según los estándares de competitividad del segmento de suministro de combustible, y aunque el Canal no ofrece búnker, consideramos importante proveérselo a los clientes del Canal, según factores de precio, rapidez del despacho, exactitud de las mediciones del control de calidad, variedad de la oferta”, explica Ungo en un recuento de servicios para retratar a la larga un segmento del sector logístico con capacidad de multiplicar sus efectos en la economía local. 

El gas licuado natural, por su capacidad de comprimirse más de 600 veces tras un proceso de licuefacción, se convierte en una bujía óptima para eslabonar la cadena panameña de suministros auxiliares al sector logístico. El recurso puede proveerse de barco a barco o de barcaza a buque, desde una terminal portuaria, o con camiones por vía terrestre o mediante contenedores transportados por mar o por tierra. 

imagen
Ricardo Ungo, de la ACP. Internet

Colombia, por lo visto el competidor más desafiante de la hegemonía logística panameña, apunta un manejo ejemplar de bunkering. “La ventaja de los colombianos radica en la tecnología. Trabajé en Barranquilla y en Cartagena [puertos de la costa Atlántica], y estoy asombrado de los equipos empleados allá para esta actividad. Tanto así, que esas terminales le quitan mercado a Panamá. Antes de ir hacia el sur, los barcos prefieren pasar por Colombia para tomar combustible y retomar su ruta”, compara Jorgue Alvarado, responsable en Venezuela de la operación de Atlas Marine Bunker and Inc.

Alvarado valora la regulación panameña: “óptima para fomentar la industria del bunkering”, y aplaude los esfuerzos del país en su conversión de hub del recurso mundial. 

Prueba de esta aseveración se halla en la empresa Stward Oil. El responsable de su operación, Pablo Torres, destaca cómo el mercado presiona en la eficiencia a la hora de suministrar combustible a naves más grandes. “Somos especialistas en atender yates y megayates. Entregamos diésel marino o diésel de bajo sulfuro. Y analizamos la posibilidad de invertir en nuevas barcazas para llegar a los neopanamax y tener así una rata de bombeo más alta y garantizar una mayor eficiencia”.

Las proyecciones de Stward Oil se ajustan al comportamiento de la venta de búnker contabilizado por la Autoridad Marítima de Panamá hasta el pasado mes de agosto. Al margen del crecimiento de 7% de las ventas, disminuyó el número de naves atendidas. La entidad registró 3 mil 480 barcos, cuando fueron 3 mil 688 en igual periodo de 2015. O sea, 208 embarcaciones menos. 

Ricardo Ungo plantea la necesidad de empezar a ver la industria logística panameña en un solo objetivo. Refiere al Canal de Suez, acaso el máximo competidor de la ruta interoceánica del hemisferio occidental. Valora de los egipcios el haber transformado su   canal en el eje de una plataforma económica especial. 

“Ellos necesitan capitalizar la expansión de su vía acuática inaugurada el año pasado”. Se proponen mejorar su industria logística. Fortalecer su capacidad portuaria. Construyen parques industriales. Innovan en sus servicios de bunkering. Concentran todos sus esfuerzos en volverse un hub de clase mundial.

La transición hacia gas natural licuado para navíos propulsará a Panamá a dar un salto cualitativo en su esfuerzo por constituirse en un hub logístico global. El más estratégico de todos, el más cercano, y dentro de poco, tan limpio como el que más.

 

 

Rate this article: 
Sin votos (todavía)